Ab dem 18. Februar 2027 muss jede in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene LV-Batterie, Industriebatterie mit einer Kapazität von mehr als 2 kWh und Elektrofahrzeugbatterie über eine elektronische Akte verfügen, den Batteriepass. So regelt es Art. 77 Abs. 1 der EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542. Im Herbst hat die EU-Kommission dazu eine FAQ (1. Ausgabe, September 2026) und eine überarbeitete Übersicht der Datenpunkte (Version 3.2 vom 19. Oktober 2026) veröffentlicht. Am selben Tag folgte der Entwurf des Durchführungsrechtsakts zu den Zugriffsrechten.

Auf den ersten Blick betrifft der Batteriepass vor allem Batteriehersteller. Nach der FAQ der Kommission hängt die Pflicht aber an der fertigen Batterie, sodass auch Unternehmen verantwortlich sein können, die Batterien in Maschinen und Fahrzeuge integrieren oder solche Produkte importieren. Wir ordnen ein, wer den Pass erstellen muss und was im Februar 2027 noch nicht verlangt wird.

Der Pass gilt für 3 der 5 Batteriekategorien der Verordnung. LV-Batterien sind nach Art. 3 Abs. 1 Nr. 11 gekapselte Batterien bis 25 kg für den Antrieb von Fahrzeugen wie E-Bikes oder E-Scootern. Elektrofahrzeugbatterien (Nr. 14) treiben Hybrid- und Elektrofahrzeuge der Klassen M, N und O an, außerdem Fahrzeuge der Klasse L, wenn die Batterie mehr als 25 kg wiegt. Weit gefasst ist die Industriebatterie (Nr. 13), denn dazu zählt neben Batterien für industrielle Zwecke jede Batterie über 5 kg, die keiner anderen Kategorie angehört. Auch stationäre Batterie-Energiespeichersysteme sind nach Nr. 15 Industriebatterien, unabhängig davon, wo und von wem sie genutzt werden. Damit benötigen auch Heimspeicher über 2 kWh einen Pass, während Geräte- und Starterbatterien nicht erfasst sind.

Die gesamte Verordnung gilt nach Art. 1 Abs. 5 nicht für Batterien in Ausrüstung, die mit dem Schutz wesentlicher Sicherheitsinteressen der Mitgliedstaaten, mit Waffen, Munition und Kriegsgerät in Zusammenhang steht, und nicht für Batterien in Ausrüstung für den Weltraum. Produkte, die nicht speziell für militärische Zwecke bestimmt sind, bleiben erfasst. Für Ausrüstung, die speziell für die Sicherheit kerntechnischer Anlagen ausgelegt ist, gelten nach Art. 1 Abs. 6 die Kapitel III und IX nicht, also weder die Kennzeichnungs- und Informationsanforderungen noch der Batteriepass.

Zeitlich knüpft die Pflicht an das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme ab dem 18. Februar 2027 an. Nach unserem Verständnis von Art. 77 Abs. 1 brauchen Batterien, die vorher in Verkehr gebracht wurden, keinen nachträglichen Pass. Maßgeblich ist dabei die einzelne Batterie, sodass auch Ware, die vor dem Stichtag produziert, aber erst danach in die EU eingeführt wird, einen Pass braucht. Für wiederaufgearbeitete, umgenutzte und zur Wiederverwendung oder Umnutzung vorbereitete Batterien verlangt Art. 77 Abs. 7 einen neuen Pass. Nach Frage 9.4 der FAQ braucht auch eine vor Februar 2027 in Verkehr gebrachte Batterie einen Pass, wenn sie nach dem Stichtag wiederaufgearbeitet wird. Eine einfache Reparatur löst nach Frage 9.2 keinen neuen Pass aus.

Art. 77 Abs. 4 verpflichtet den Wirtschaftsakteur, der die Batterie in Verkehr bringt, für korrekte, vollständige und aktuelle Passdaten zu sorgen. Welche Einheit dabei „die Batterie“ ist, sagt der Artikel nicht ausdrücklich. Die FAQ leitet aus der Definition in Art. 3 Abs. 1 Nr. 1 ab, dass der Pass für die fertige und sicher funktionsfähige Batterie gilt. Bei Traktionsbatterien gehört dazu nach Frage 3.1 normalerweise das Batteriemanagementsystem (BMS). Die FAQ ist wie die Datenpunkt-Übersicht unverbindlich.

Die Verantwortung liegt damit nicht automatisch beim Batteriehersteller. Liefert ein EU-Batteriehersteller eine fertige Batterie, die der Fahrzeughersteller nur einbaut, bleibt nach Frage 2.3 der Batteriehersteller verantwortlich. Ergänzt der Fahrzeughersteller das BMS oder andere wesentliche Komponenten, liegt die Verantwortung dagegen bei ihm. Gleiches gilt nach Frage 2.5 für Unternehmen, die importierte Packs in der EU mit einem BMS zur fertigen Batterie verbinden. Wer ein Produkt mit eingebauter, fertiger Batterie in die EU einführt, bringt die Batterie nach Frage 3.5 in der Regel mit dem Import in Verkehr und ist als Importeur verantwortlich. Verpflichtet ist nach Art. 77 Abs. 1 und 10 außerdem, wer eine selbst fertiggestellte Batterie ohne vorheriges Inverkehrbringen in Betrieb nimmt, etwa einen selbst montierten stationären Speicher.

Aus unserer Sicht sollten deshalb Unternehmen, die Batteriesysteme in Maschinen oder Fahrzeuge integrieren, und Importeure solcher Produkte ihre Rolle je Produkt prüfen. Für die Arbeit am Pass kann der Verpflichtete nach Art. 77 Abs. 4 einen anderen Akteur schriftlich bevollmächtigen, in seinem Namen zu handeln, etwa den Packlieferanten. Die rechtliche Verantwortung bleibt nach Frage 2.1 aber beim Unternehmen, das die Batterie in Verkehr bringt. Dieses muss nach Art. 77 Abs. 10 die individuelle Kennung in das DPP-Register hochladen, nach Frage 2.2 der FAQ auch selbst.

Für Grenzfälle gibt die FAQ 2 Orientierungen. Importierte Zellen oder Module, die in der EU zu einer Batterie montiert werden, gelten nach Frage 3.4 in der Regel nicht als fertige Batterie, ausgenommen sind Bausätze für Endnutzer. Bei der 2-kWh-Schwelle kommt es nach den Fragen 3.2 und 3.3 auf das System an. Bilden mehrere Einheiten unter 2 kWh mit einem gemeinsamen BMS oder anderen gemeinsamen Komponenten eine funktionsfähige Batterie, ist die Gesamtkapazität maßgeblich, während eigenständig funktionsfähige Einheiten einzeln bewertet werden.

Den Inhalt des Passes legt Anhang XIII fest, ab Februar 2027 sind nach Frage 7.1 der FAQ aber nicht alle Felder zu befüllen. In Frage 7.2 der FAQ heißt es: „Carbon footprint, recycled content and due diligence information will not yet be required.“ Diese Angaben hängen an Pflichten mit eigenem Geltungsbeginn. Dynamische Daten, etwa zum Alterungszustand, sollen dagegen nach Frage 8.1 bereits ab Februar 2027 gelten, wobei die FAQ vorsichtig formuliert, sie seien „expected to apply“. Bei neuen Batterien dürfen Felder für Nutzungsdaten nach Frage 8.6 anfangs leer bleiben, nicht aber der Status sowie die Werte für Leistung und Haltbarkeit.

Offen ist noch, wer auf die zugangsbeschränkten Teile zugreifen darf. Die Personen mit berechtigtem Interesse sollte die Kommission nach Art. 77 Abs. 9 bis zum 18. August 2026 festlegen. Diese Frist lief ungenutzt ab, seit dem 19. Oktober 2026 liegt ein Entwurf vor (Ares(2026)9814179), zu dem bis 16. November 2026 Stellungnahmen möglich sind. Der Entwurf liegt bislang nur auf Englisch vor. Danach sollen Reparateure, Wiederaufarbeiter, Umnutzer, Abfallbewirtschafter mit Behandlungstätigkeit, Recycler und Berufsbildungszentren Zugang zur detaillierten Zusammensetzung und zu den Zerlegungsinformationen erhalten (Anhang XIII Nr. 2 Buchst. a und c). Der Abnehmer der Batterie und von ihm Beauftragte sollen die Daten der einzelnen Batterie nach Anhang XIII Nr. 4 einsehen können, der Abnehmer außerdem Teilenummern und Kontakte für Ersatzteile (Nr. 2 Buchst. b). Weitergeben dürften die Berechtigten diese Daten nur in Ausnahmefällen, etwa an Rettungsdienste oder mit Zustimmung des Inverkehrbringers. Informationen zu Sicherheitsmaßnahmen sollen dagegen frei geteilt werden dürfen. Unternehmen müssen ihr Berechtigungskonzept damit nach unserer Einschätzung auf Grundlage eines Entwurfs aufsetzen.

Rechtlich ist der Batteriepass in der Batterieverordnung geregelt, technisch hängt er am Digitalen Produktpass der Ökodesign-Verordnung ESPR (EU) 2024/1781. Mit Art. 78 ESPR wurde Art. 77 Abs. 10 eingefügt, wonach die individuelle Kennung jeder Batterie in das DPP-Register nach Art. 13 Abs. 1 ESPR hochzuladen ist. Die Regeln dafür enthält die Durchführungsverordnung (EU) 2026/1778 vom 16. Juli 2026, in Kraft seit 6. August 2026. Nach Angaben der Kommission läuft das Register seit dem 20. Juli 2026, eine Testumgebung und ein Helpdesk stehen bereit.

Für die Überprüfung im Register brauchen juristische Personen, die in der Union niedergelassen sein müssen, nach Art. 4 Abs. 2 Buchst. a der Durchführungsverordnung ein qualifiziertes elektronisches Siegel nach der eIDAS-Verordnung oder eine qualifizierte elektronische Attributsbescheinigung, was aus unserer Sicht früh angegangen werden sollte. Mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2026/1736 vom 14. Juli 2026 hat die Kommission außerdem 6 harmonisierte DPP-Normen zur ESPR im Amtsblatt zitiert, nach ihren Angaben 6 von 8. Für QR-Code und individuelle Kennung des Batteriepasses schreibt Art. 77 Abs. 3 die Normenreihe ISO/IEC 15459 oder gleichwertige Normen vor. Die Normen haben wir im Beitrag Digitaler Produktpass: die ersten Normen sind da vorgestellt, den Rahmen der ESPR im Beitrag ESPR: Die ersten Pflichten greifen am 19. Juli 2026.

Anders als bei den künftigen ESPR-Pässen muss die Registrierungskennung des Batteriepasses nach Frage 4.1 nicht in die Zollanmeldung. DPP-Dienstleister regelt die Batterieverordnung nicht, die Auswahl ist nach Frage 10.3 Sache des Wirtschaftsakteurs. Art. 78 Buchst. d untersagt allerdings Akteuren, die im Namen des Verpflichteten Passdaten speichern oder verarbeiten, die Daten über das für ihre Dienstleistung Erforderliche hinaus zu nutzen. Nach Buchst. e muss der Pass außerdem verfügbar bleiben, wenn der verantwortliche Wirtschaftsakteur nicht mehr besteht oder seine Tätigkeit in der Union einstellt. Wer einen Softwareanbieter beauftragt, sollte daher beides vertraglich absichern.

Am 18. Februar 2027 greifen 2 weitere Pflichten, die nach unserer Einschätzung deutlich mehr Unternehmen betreffen als der Pass. Nach Art. 13 Abs. 6 müssen alle Batterien einen QR-Code tragen, der bei Batterien ohne Pass unter anderem zur Konformitätserklärung führt. Außerdem gilt ab diesem Tag Art. 11 (Art. 96 Abs. 2 Buchst. a). Wer Produkte mit eingebauten Gerätebatterien in Verkehr bringt, muss danach sicherstellen, dass Endnutzer die Batterien leicht entfernen und austauschen können. Bei LV-Batterien gilt das für unabhängige Fachleute und schließt die einzelnen Zellen ein. Für LV-Batterien schlägt die Kommission im Umwelt-Omnibus COM(2025) 981 vor, auf die Modulebene abzustellen, das Verfahren läuft noch. Die Ausnahmen für Gerätebatterien hat die Kommission mit der Delegierten Verordnung (EU) 2026/1770 erweitert, etwa um bestimmte Wearables. Sie wurde am 22. Oktober 2026 veröffentlicht und tritt am 11. November 2026 in Kraft. Die Kennzeichnung nach Art. 13 Abs. 1 bis 3 gilt noch nicht, weil sie erst 18 Monate nach Inkrafttreten des Kennzeichnungs-Durchführungsrechtsakts greift und dieser nur als Entwurf vorliegt (Ares(2025)11169592).

Die Sorgfaltspflichten in der Lieferkette gelten nach der Verschiebung durch die Verordnung (EU) 2025/1561 ab dem 18. August 2027. Ausgenommen sind nach Art. 47 Unternehmen mit weniger als 40 Mio. EUR Nettoumsatz im vorletzten Geschäftsjahr, sofern ihre Gruppe diese Grenze nicht konsolidiert überschreitet. Im Trilog zum Omnibus IV haben sich Rat und Parlament vorläufig auf 200 Mio. EUR verständigt, die Kommission hatte 150 Mio. EUR vorgeschlagen. Die Plenarabstimmung ist für den 23. November 2026 vorgesehen, bis zum Inkrafttreten der Änderung bleibt es bei 40 Mio. EUR.

In Deutschland gilt seit dem 7. Oktober 2025 das Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) als Art. 1 des Gesetzes vom 30. September 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 233). Den Schwerpunkt bildet die Herstellerverantwortung, zum Batteriepass enthält es eine Bußgeldvorschrift und eine Verordnungsermächtigung. Nach § 60 Abs. 2 Nr. 29 handelt ordnungswidrig, wer entgegen Art. 77 Abs. 4 nicht für korrekte, vollständige und aktuelle Passdaten sorgt, was nach § 60 Abs. 3 mit bis zu 10.000 EUR geahndet werden kann. § 59 Abs. 1 Nr. 8 ermächtigt das Bundesumweltministerium, den Zugang zu Passinformationen per Rechtsverordnung zu regeln. Für die Sorgfaltspflichten ist nach § 52 das BAFA zuständig.

Den 18. Februar 2027 stellt bislang kein laufender Vorschlag in Frage. Nach der FAQ der Kommission liegt die Pflicht beim Unternehmen, das die fertige Batterie in Verkehr bringt. Der Kreis der Verpflichteten ist damit nach unserer Einschätzung größer, als die Beschränkung auf 3 Batteriekategorien vermuten lässt, vor allem bei Integratoren im Maschinen- und Fahrzeugbau sowie bei Importeuren.

Gut 3 Monate vor dem Stichtag fehlen noch die endgültigen Zugriffsrechte, für die Sorgfaltspflichten ab August 2027 außerdem die Leitlinien. Die Rollenfrage je Produkt und die Verifizierung im DPP-Register sind davon aber unabhängig. Das Berechtigungskonzept lässt sich auf Basis des Entwurfs vorbereiten und nach der Verabschiedung anpassen.

• EUR-Lex, Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien, konsolidierte Fassung vom 13.08.2026
• EU-Kommission, EU Digital Product Passport FAQ for Batteries, 1. Ausgabe September 2026
• EU-Kommission, Digitaler Produktpass für Batterien mit Datenpunkt-Übersicht Version 3.2 vom 19.10.2026
• EU-Kommission, Have your say: Entwurf der Durchführungsverordnung zu Zugriffsrechten im Batteriepass, Ares(2026)9814179
• EUR-Lex, Durchführungsverordnung (EU) 2026/1778 zum DPP-Register vom 16.07.2026
• EUR-Lex, Delegierte Verordnung (EU) 2026/1770 zu Ausnahmen bei der Entfernbarkeit und Austauschbarkeit von Gerätebatterien vom 14.07.2026
• Gesetze im Internet, Batterierecht-Durchführungsgesetz (BattDG) vom 30.09.2025